Après
Limoux et Carcassonne, les assises du rail et de l'intermodalité
tiendront leur réunion publique à Narbonne le 7 juillet. Les
réunions précédentes ont permis aux écologistes de développer
leur attachement au droit pour toutes et tous à se déplacer dans
les conditions les plus favorables possibles que ce soit pour les
émissions de gaz à effet de serre, l’empreinte écologique a
minima des infrastructures, de confort et de prix pour les usagers.Ce
qui implique un soutien fort aux « trains du quotidien »
et une organisation bien pensée de l'intermodalité entre les gares
existantes et leur les communes non desservies par le rail. Nous
avons pu exprimer ainsi notre attachement à la modernisation de la
ligne Carcassonne/Quillan et à l'aménagement d'une véritable
plate-forme multimodale à la gare de Carcassonne.
Il sera temps à Narbonne d'aborder plus précisément la question primordiale de la présence d'artères de transport avec fort impact environnemental notamment sur le littoral.
Nous visons en particulier l’autoroute
A 9 et l’ex RN 9 qui constituent pour les riverains une nuisance de
moins en moins tolérable par suite de l’accroissement des trafics
en particulier des camions. La ligne SNCF classique
Narbonne-Perpignan est fragile et le sera de plus en plus avec des
coûts de maintenance croissants.
Le report modal nous semble devoir
être un objectif de la Région qui doit se prononcer pour une
nouvelle ligne ferroviaire mixte (fret et voyageurs) et œuvrer pour
l’instauration d’une taxe carbone sur les transits régionaux.
La ligne nouvelle Nîmes /Perpignan
doit également favoriser les dessertes des gares centre rendant
inutiles les gares ex-urbanisées coûteuses pour les finances
publiques et génératrices de déplacements et d’infrastructures
nouvelles qui peuvent être réduits voire évités. Cette remarque
vaut tant pour la gare de Montredon que celles de Manduel et de
Montpellier. Ce sont des projets très lourds pour les finances
publiques, à même d’assécher tout effort en direction des
déplacements du quotidien.
Cette
nouvelle ligne, par son tracé et ses ouvrages d’art (quitte à
limiter la vitesse d’exploitation à 200 ou 220 km/h) doit
rechercher la meilleure adaptation possible au terrain afin de
limiter l’impact sur l’environnement. Rappelons que son coût
est largement inférieur et sa rentabilité mieux assurée que ceux
de la LGV 350 km/h prônée par certains élus et à laquelle nous
nous opposons précisément pour ces raisons.
En
conclusion de ces États généraux, dont nous saluons la démarche
participative, et serons attentifs aux résultats, nous souhaitons
rappeler plusieurs choses :
Le transfert, en 2017, de la
compétence des transports interurbains, à la région devrait
s’accompagner pour nous d’une redynamisation de ceux-ci pour les
zones les plus défavorisées en recherchant ou améliorant les
solutions innovantes type transport à la demande, covoiturage ou
amélioration (cadences…) des dessertes existantes…
L’articulation avec les TER et les déplacements doux doit être
recherchée comme la possibilité d’embarquer des vélos.
La clarification des tarifs est
nécessaire et doit aboutir à un coût inférieur à celui de la
voiture particulière. Plusieurs options sont à explorer, depuis la
tarification par zones jusqu’au pass' régional…La définition
d’une nouvelle tarification passe par la concertation avec les
syndicats et associations d’usagers.
Notre attachement aux transports
publics sur la base de considérations strictement écologiques se
double d’un avertissement économique. Les prix du pétrole
actuellement et historiquement bas ne dureront certainement pas. Ils
favorisent la voiture individuelle, les bus et l’avion mais un
retournement de tendance prévisible, sans en connaître l’échéance,
va compliquer la vie des habitants de la région si on abandonne le
rail qui redeviendra vite le mode plus économe pour leurs
déplacements.
Force est de constater que la SNCF,
opérateur historique a de plus en plus de mal à s’engager sur les
dessertes secondaires. Nous devons nous poser la question du devenir
de nos relations avec cette entreprise. Est-il pensable que la région
finance de lourds travaux de rénovation ou de ré-ouverture des
lignes pour qu’ensuite, la SNCF se montre incapable de les
exploiter si ce n’est à des coûts prohibitifs. Tout comme la même
SNCF a totalement délaissé les lignes capillaires génératrices de
fret ferroviaire.
Devant cette situation, nous devons
nous poser la question, sans tabous d’une régie régionale qui
serait propriétaire des infrastructures, du matériel et maître de
l’exploitation. Des conventions de mise à disposition du personnel
doivent pouvoir être passées entre la région et la SNCF. Cette
régie peut être multimodale en intégrant les régies
départementales de transport. Pour garantir l’esprit « service
public », elle doit être juridiquement constituée en EPIC et
placée sous un contrôle mixte élus, associations d’usagers,
syndicats.
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