mardi 23 juillet 2013

OGM en Europe : Monsanto recule mais le combat continue


> Le mercredi 17 juillet, la multinationale des biotechnologies Monsanto a annoncé qu’elle allait retirer toutes ses demandes d’homologations (en cours) de nouvelles cultures OGM dans l’Union européenne en raison de l’absence de perspectives commerciales.

> Ce recul est une bonne nouvelle pour toutes celles et ceux qui refusent que soient imposés les OGM dans nos champs. C’est aussi le résultat d’une mobilisation citoyenne exceptionnelle, appuyée dans les institutions par les élu-e-s écologistes.
> Cette annonce ne remet toutefois pas en cause la culture du maïs MON810, seul OGM actuellement cultivé en Europe, couvrant actuellement moins de 1% de l’ensemble des champs du continent européen. Par ailleurs, les OGM restent présents en Europe par le biais des importations : l’Union européenne fait partie des grands acheteurs mondiaux de soja génétiquement modifié pour alimenter son bétail, faute de cultiver ses propres légumineuses, ce qui constituerait pourtant un gain environnemental, énergétique et économique considérable.
> EELV continuera à se mobiliser pour l’interdiction des OGM, notamment du maïs MON 810, et à promouvoir le développement de l’agriculture écologique, idéalement paysanne et biologique, en France et dans le monde, seule à même de garantir sur le long terme la sécurité sanitaire mondiale et la préservation de la santé et des ressources.

Elise LOWY, Porte-parole

vendredi 5 juillet 2013

Avenir du canal des deux mers : Cap sur le Fret


Le canal des Deux Mers est pour moi hautement symbolique. En plus d’être un ouvrage remarquable, classé à l’UNESCO, il représente avec la chaîne des Pyrénées le seul trait d’union de l’euro-circonscription du Sud-Ouest.
Malheureusement, son état de délaissement a tout pour inquiéter. Ces derniers jours, les tronçonneuses n’ont cessé de vrombir : la campagne d’abattage des platanes est entrée dans une nouvelle phase. Le temps que les nouvelles espèces plantées arrivent à taille adulte, le paysage sera profondément métamorphosé, à commencer par son aspect ombragé. Y a-t-il lieu de s’inquiéter pour le classement du site ? Pour l’instant, contrairement à Gavarnie, cela ne semble pas d’actualité. D’autant plus que la DREAL a entrepris un travail de longue haleine visant le classement des abords du Canal pour les préserver de l’urbanisation. Si cette campagne paraît incontournable, il y atout de même de quoi enrager : cela fait près de vingt ans que les Amis de la Terre alertent sur le Chancre coloré. Lorsqu’on sait qu’une meilleure gestion de la crise en Haute-Garonne a permis de préserver des secteurs entiers, on se plait à imaginer que d’autres scénarios auraient pu être possibles. Loin d’être anodine, cette replantation n’est pas non plus sans coût. Etant donné le désengagement de l’Etat, d’aucuns proposent de se tourner vers les capitaux privés pour récolter les quelques 200 millions d’euros nécessaires. Après tout, le Canal du midi, dont la construction a été financée par Pierre Paul Riquet n a t-il pas été le premier exemple de partenariat public-privé ? Oui mais ce genre d’alliances se fait rarement sans contrepartie. Début 2011, la Lyonnaise des Eaux a pris pied à Castets-en- Dorthe, premier port sur le Canal latéral à son débouché dans la Garonne. Conséquence : le quai public construit par VNF pour les bateaux de commerce s’est retrouvé englobé dans la concession et s’y amarrer est devenu payant. Les professionnels rencontrent les mêmes problèmes sur les cinq ports concédés à la Compagnie d’Exploitation des ports, filiale de Véolia. Noublions pas que la gestion du Canal, un aspect est hautement stratégique : la maîtrise de l'eau. En la matière un gestionnaire privé n’aura certainement pas les mêmes objectifs qu’une collectivité.
Pour l’instant, l’Association des 148 communes riveraines, s’est heureusement prononcée pour une gestion publique des ports.
Profitons de ces nouveaux défis pour réfléchir à l'avenir de cette voie d’eau. Pourquoi ne pas lui donner un nouvel élan économique en revenant à sa vocation première, le transport de marchandises ? VNF a décidé de se concentrer sur le grand gabarit en cessant d’investir dans le réseau fluvial dit secondaire, auquel appartient le Canal des deux Mers. Pourtant, comme c’est le cas dans le Nord-Ouest de l’Europe maillé par un réseau dense de petits canaux, les petits gabarits pourraient offrir sur le Canal latéral de réelles possibilités commerciales. Sur le Canal du midi, malgré des contraintes plus lourdes, des niches restent à explorer et les projets ne demandent qu'à éclore. Après un pic dans les années 1970, c’est au moment du développement du transport par route que le fret fluvial a progressivement disparu. Aujourd’hui, sur le Canal des deux Mers, son coût est souvent supérieur à celui du routier. Mais ce désavantage compétitif provient des investissements publics successifs effectués sur le réseau autoroutier : rééquilibrons les moyens !
Quelques mesures simples seraient à prendre avec l’automatisation des écluses, l’envasement du canal, la diminution de l’amplitude d’ouverture des écluses et la priorité donnée au tourisme, les temps de navigation augmentent et les capacités de chargement diminuent sans cesse. Il faut continuer à proposer aux transporteurs de passagers et de marchandises le service dont ils ont besoin pour exploiter leurs bateaux au gabarit du Midi. Le développement du fret fait partie des missions de VNF telles que définies dans le contrat de performance signé avec l’Etat. Le “fluvial ”, moins polluant que la route, est de fait un levier important pour infléchir les émissions de gaz à effet de serre. En la matière, les engagements européens de la France sont déclinés dans la loi de 2009 dite Grenelle I qui prévoie une croissance de 25ù du fret (dont le fluvial) d'ici 2022. Or en 2009, les échanges entre le Languedoc Roussillon, Midi Pyrénées et l’Aquitaine s’élevaient à environ 9 millions de tonnes de marchandises. Le transfert d’une partie de ces marchandises vers la voie d’eau contribuerait à remplir ces objectifs. D’autant plus qu’une péniche au gabarit du Canal du Midi consomme de 30% à 40 % de carburant en moins qu’un camion à la tonne transportée. Ce transfert devrait être facilité par une mesure novatrice qui vient d’être votée au niveau national. Les coûts environnementaux liés aux émissions de gaz à effet de serre des poids lourds seront dès le 1er octobre prochain intégrés dans les coûts de transports via une écotaxe. Un moyen de prendre en compte les coûts et bénéfices économiques, sociaux mais aussi environnementaux de chaque type de transport.
En septembre 2013, le monde du fluvial sera tourné vers Toulouse à l’occasion du 26ème Congrès mondial des canaux et voies navigables : n’ayons pas à rougir de notre si beau Canal.

CATHERINE GRÈZE –
Députée européenne EELV du Sud-Ouest